Historia de la UT-443

El 28 de septiembre de 1972, Umberto Agnelli, Consejero Delegado de la firma italiana FIAT, se trasladó a Madrid para firmar con RENFE un convenio por el que se desarrollaría un prototipo de tren basculante que pudiera reducir los tiempos de viaje en los ferrocarriles españoles, especialmente en los de trazado sinuoso, sin necesidad de efectuar grandes modificaciones en la vía. Tras una serie de pruebas, finalmente se construyeron dos prototipos de diseño totalmente nuevo, uno de ancho internacional, para experimentación en las líneas italianas, y otro de ancho ibérico para España, que fue decorado con un vistoso color amarillo anaranjado, lo que le valió el sobrenombre de “Platanito”. Este prototipo estaba formado por dos semitrenes, independientes entre sí a efectos de tracción, de dos coches cada uno, y fue matriculado como único ejemplar de la serie 443.

Plano construcción Platanito. Archivo Histórico Provincial de Zaragoza. Autor : Archivo propio de la AAFEP

Se preveía disponer a partir del año 1975 de una serie de 15 a 25 electrotrenes basculantes para emplearlos en las principales relaciones electrificadas, en las que se estimaba poder reducir en un 30% el tiempo de viaje, gracias a un complejo sistema de basculación activa mediante el cual, y gracias a ciertos sensores instalados en el tren, permitían una inclinación en hasta 8º de los coches en las curvas, para compensar la fuerza centrífuga, permitiendo un confort absoluto a 120 km/h en curvas cerradas de 400 ms. de radio. 

La fabricación se iniciaría de manera inmediata con la construcción de una composición prototipo, desarrollada en apenas 18 meses, para poder experimentarla en nuestra red. La participación de Fiat en la construcción sería de un 20%, reservando el 80% a la industria nacional, en concreto CAF (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles S.A.). 

'El Platanito' se pudre en Castejón
Imagen de la UT443 en la factoria de CAF. Autor : Juanjo Olaizola

La construcción del prototipo se demoró algo más de lo previsto, y hasta principios de 1976 no fue entregado a RENFE para la realización de las pruebas. El prototipo estaba formado por cuatro coches, construidos por CAF en sus dos factorías principales: Beasaín y Zaragoza. 

Postal de Renfe. Año 1984

El “Platanito” fue muy utilizado como objeto de promoción en la publicidad de RENFE, pues su diseño aerodinámico y sus rompedores colores anticipaban el concepto de lo que serían los posteriores trenes de alta velocidad. De hecho, estaba preparado para funcionar en servicio comercial a 180 km/h, y en viajes experimentales sobrepasó los 200 km/h, aunque lo máximo autorizado por entonces en España eran 140 km/h. Otras novedades traídas por el tren fueron las cabinas con el asiento del maquinista situado en el centro (como en un avión de caza) y no a la izquierda o a la derecha del testero, y sobre todo los convertidores estáticos, pues hasta entonces, en los automotores de tracción eléctrica había un grupo motor-generador, con un motor que estaba alimentado directamente por los 3000 voltios de la catenaria y giraba para dar movimiento a un alternador que producía los 110 v, 125 v o 220 voltios destinados a los servicios interiores del tren (alumbrado, altavoces, etc…). El convertidor estático, hoy habitual en casi todos los trenes, redujo la frecuencia de las averías al carecer de partes móviles.  

Sin embargo, en 1977, debido a las varias averías que el “Platanito” había sufrido durante sus pruebas, por lo avanzado de sus sistemas, y a un cierto nacionalismo tecnológico, RENFE se decantó por el Talgo Pendular, dotado de un sistema de pendulación pasiva y, por tanto, de construcción y mantenimiento más simple, que se pondría en servicio en 1980. Aunque en Italia se construyeron decenas de Pendolinos, como se les llamó allí, basados en el ETR-401 (el gemelo italiano del “Platanito”) el electrotrén basculante 443 quedó como ejemplar único aquí, en España. 

UT443 esperando a hacer un servicio comercial en Atocha. Autor : desconocido

Con el tiempo, RENFE fue relegando del servicio al “Platanito”, limitando su uso en la segunda mitad de los 80’s a la creación de diversos trenes turísticos, como el “Murallas de Ávila” entre Madrid y la capital abulense, y el “Doncel de Sigüenza”, entre Madrid y Sigüenza, en 1986.

Cartel publicitario : Tren Murallas de Ávila. Autor : desconocido

Durante 1987 se utilizó para la elaboración de pruebas de infraestructura ferroviaria en la Línea de Madrid-Alicante, donde consiguió el récord de velocidad de tracción eléctrica, al alcanzar el máximo de 206 km/h. Tras estas pruebas, el tren volvió a averiarse, y fue definitivamente retirado del servicio en el Depósito de Fuencarral.

El Electrotrén Basculante 443-001, Platanito, apartado en Madrid-Fuencarral, junto al coche laboratorio de ensayos dinámicos. Autor : Fernando Monroy Peña

En julio de 1995, la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE) cedió el “Platanito” en guarda y custodia a la ACAF (Asociación Castejonera de Amigos del Ferrocarril). El tren fue trasladado a Castejón de Ebro (Navarra) el 12 de julio de 1995 y expuesto en una de las vías principales de la estación.

Traslado de la UT443 desde Madrid a Castejón de Ebro. Autor : Bárdenas

Durante varios años la ACAF hizo labores de mantenimiento del tren en cuanto a trabajos estéticos y de preservación sobre la unidad pero por diferentes motivos la situación fue cambiando a lo largo de los años,pero la labor de la preservación de esta unidad se mantuvo vigente, dentro de las limitaciones existentes, gracias al trabajo desinteresado de 3 personas, Aitor, Bernabé y Sergio, miembros de dicha asociación.

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Trabajos de restauración sobre el Platanito realizados        por Aitor, Bernabé y Sergio. Autor : Bernabé Igea
Trabajos de restauración en septiembre del 2019. Autor : Archivo propio de la AAFEP

No es hasta el 2013 cuando la AAFEP se funda y es cuando se vuelve a retomar la idea de seguir con los trabajos de restauración y preservación de la unidad. Actualmente, el Platanito se encuentra en la misma vía donde lleva expuesto desde 1995 y donde se realizan las campañas anuales de restauración de la AAFEP.

En el video que os ponemos a continuación, uno de nuestros socios dio una charla online sobre la historia de esta unidad así como en el estado en que se encuentra actualmente, recomendamos visualizarlo ya que vienen datos y curiosidades que no vienen recogidas en texto expuesto más arriba.