El 28 de Septiembre de 1972, Umberto Agnelli, Consejero Delegado de la firma italiana FIAT, se trasladó a Madrid para firmar con RENFE un convenio por el que se desarrollaría un prototipo de tren basculante que pudiera reducir los tiempos de viaje en los ferrocarriles españoles, especialmente en los de trazado sinuoso, sin necesidad de efectuar grandes modificaciones en la vía. Tras una serie de pruebas, finalmente se construyeron dos prototipos de diseño totalmente nuevo, uno de ancho internacional, para experimentación en las líneas italianas, y otro de ancho ibérico para España, que fue decorado con un vistoso color amarillo anaranjado, lo que le valió el sobrenombre de “Platanito”. Este prototipo estaba formado por dos semitrenes, independientes entre sí a efectos de tracción, de dos coches cada uno, y fue matriculado como único ejemplar de la serie 443.

 Se preveía disponer a partir del año 1975 de una serie de 15 a 25 electrotrenes basculantes para emplearlos en las principales relaciones electrificadas, en las que se estimaba poder reducir en un 30% el tiempo de viaje, gracias a un complejo sistema de basculación activa mediante el cual, y gracias a ciertos sensores instalados en el tren, permitían una inclinación en hasta 8º de los coches en las curvas, para compensar la fuerza centrífuga, permitiendo un confort absoluto a 120 km/h en curvas cerradas de 400 mts. de radio.

 La fabricación se iniciaría de manera inmediata con la construcción de una composición prototipo, desarrollada en apenas 18 meses, para poder experimentarla en nuestra red. La participación de Fiat en la construcción sería de un 20%, reservando el 80% a la industria nacional, en concreto CAF (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles S.A.).

La construcción del prototipo se demoró algo más de lo previsto, y hasta principios de 1976 no fue entregado a RENFE para la realización de las pruebas. El prototipo estaba formado por cuatro coches, construidos por CAF en sus dos factorías principales: Beasaín y Zaragoza.

El “Platanito” fue muy utilizado como objeto de promoción en la publicidad de RENFE, pues su diseño aerodinámico y sus rompedores colores anticipaban el concepto de lo que serían los posteriores trenes de alta velocidad. De hecho, estaba preparado para funcionar en servicio comercial a 180 km/h, y en viajes experimentales sobrepasó los 200, aunque lo máximo autorizado por entonces en España eran 140. Otras novedades traídas por el tren fueron las cabinas con el asiento del maquinista situado en el centro (como en un avión de caza) y no a la izquierda o a la derecha del testero, y sobre todo los convertidores estáticos, pues hasta entonces, en los automotores de tracción eléctrica había un grupo motor-generador, con un motor que estaba alimentado directamente por los 3000 voltios de la catenaria y giraba para dar movimiento a un alternador que producía los 110, 125 o 220 voltios destinados a los servicios interiores del tren (alumbrado, altavoces, etc…). El convertidor estático, hoy habitual en casi todos los trenes, redujo la frecuencia de las averías al carecer de partes móviles.

Sin embargo, en 1977, debido a las varias averías que el “Platanito” había sufrido durante sus pruebas, por lo avanzado de sus sistemas, y a un cierto nacionalismo tecnológico, RENFE se decantó por el Talgo Pendular, dotado de un sistema de pendulación pasiva y, por tanto, de construcción y mantenimiento más simple, que se pondría en servicio en 1980. Aunque en Italia se construyeron decenas de Pendolinos, como se les llamó allí, basados en el ETR-401 (el gemelo italiano del “Platanito”) el electrotrén basculante 443 quedó como ejemplar único aquí, en España.

Con el tiempo, RENFE fue relegando del servicio al “Platanito”, limitando su uso en la segunda mitad de los 80’s a la creación de diversos trenes turísticos, como el “Murallas de Ávila” entre Madrid y la capital abulense, y el “Doncel de Sigüenza”, entre Madrid y Sigüenza, en 1986. Durante 1987 se utilizó para la elaboración de pruebas de infraestructura ferroviaria en la Línea de Madrid-Alicante, donde consiguió el récord de velocidad de tracción eléctrica, al alcanzar el máximo de 206 kms/h. Tras estas pruebas, el tren volvió a averiarse, y fue definitivamente retirado del servicio en el Depósito de Fuencarral. En Julio de 1995, La Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE) cedió el “Platanito” en guarda y custodia a la ACAF (Asoc. Castejonera de Amigos del Ferrocarril). El tren fue trasladado a Castejón de Ebro (Navarra), lugar donde se encuentra estacionado a la espera de un milagro…